 |
| Bilde: ctewary.blogspot.com |
Es uzskatu, ka Rail Baltica sabotēšana Latvijā nav īpaši saistīta ar projekta neizdevīgumu.
Neizdevīgs, nenesīs peļņu. Visticamāk operatoram kādu laiku nenesīs. Pat Channel Tunnel Rail Link starp UK un Franciju, kas izmaksāja GBP 12 miljardus un katru gadu pārvada no 15 līdz 17 miljoniem pasažieru un aptuveni 15 līdz 16 miljoniem tonnu kravas, pirmajos piecos gados cieta zaudējumus, līdz pat GBP 925 miljoniem 1995. gadā, bet pirmo peļņu guva 1999. Bet Channel Tunnel Rail Link ne UK, ne Francijai nav tikpat izšķirošas nozīmes, kā Rail Baltica Baltijas valstīm.
Bet runājot par peļņu: cik izdevīgs šajā pašā ziņā ir airBaltic? Rīgas tramvajs? Pasažieru pārvadāšana ar jebkuru līdzekli jebkurā attālumā, ja vien nav ar eirāzisko mikriņu ar 25 pasažieriem uz septiņām sēdvietām vai ar Indijas stila un komforta līmeņa vilcienu?
Nekas no tā nenes peļņu. Ko tagad, atteikties? No kā vēl? Ceļi arī nenes peļņu. Skolas. Slimnīcas ar visām dzemdību nodaļām. Pensijas. Bērnu uzturēšana arī maksā dārgi. Varbūt, atteikties no Saeimas? Un prezidentu iecelt uz mūžu un cauri – lai lētāk? Neatkarība, Latvija, pašiem par visu atbildēt, visu uzturēt – šausmīgi neizdevīgi! Nenes peļņu. Bet vai tiešām ellē ir lētāk?
Absurds. Mēs nevaram atteikties ne no neatkarības, ne no demokrātijas, ne no bērniem vai pensijām, ceļiem vai skolām. Arī no pasažieru pārvadājumiem ne. Tāpēc ka tam visam ir īpašas, neekonomiskās dimensijas. Tie ir ilgtermiņa ieguldījumi sabiedrības – tajā skaitā arī ekonomikas – attīstībā.
Un jo tuvāka valsts ir Krievijas robežām, jo lielāka ir nozīme tām neekonomiskajām dimensijām. Mēs Latvijā vienkārši nedrīkstam taupīt naudu uz neatkarības un sabiedrības attīstības rēķina.
Esmu pārliecināts, ka neieguldīšana transporta un komunālajā infrastruktūrā Latvijā vairāku gadu laikā, taupīšana uz pasažieru pārvadājumiem ir kļuvusi par vienu ļoti spēcīgu lauku apvidu degradācijas faktoru. Laikam un sabiedrības vajadzības neatbilstošā infrastruktūra un tās ārkārtīgi zemā kvalitāte Latvijā ierobežo darba spēka mobilitāti, līdz ar ko konkurētspējīgākie, pievienoto vērtību radošie vai radīt spējīgie cilvēki ir spiesti migrēt – uz Rīgu vai, kā mēs labi zinām, simtiem tūkstošu gadījumos daudz tālāk. Cilvēkiem jābūt iespējai ērti, ātri un ar komfortu pārvietoties – ne tikai aizbraukt, bet tikpat ērti atgriezties mājās. Taupīšana uz infrastruktūras ir liela kļūda.
Uzturēt un attīstīt infrastruktūru ir ļoti dārgi, un tas ir ieguldījums, kura ietekmi uz ekonomiku kaut kad nākotnē būs grūti izmērīt. Un var izrādīties, ka tīri praktiski tādiem ieguldījumiem Latvijas budžetā tik tiešām nav līdzekļu. Kaut gan Latvijas Dzelzceļam, piemēram, ir „brīvi” līdzekļi sponsorēšanai. Tātad, pieņemsim, līdzekļu budžetā nav, arī to nesaimnieciskās izlietošanas dēļ. Nav.
Vēl jo muļķīgāk ir atteikties no iespējas realizēt kaut arī ar Latvijas iekšējo infrastruktūru tieši nesaistītu, bet valsts attīstībai stratēģiski svarīgu projektu, ja to par 85% var apmaksāt sabiedrotie. Ir liela laime, ka Latvijai, pateicoties tās orientācijai uz demokrātijas vērtībām, ir tādi sabiedrotie, kas var uzdāvināt savu nodokļu maksātāju iemaksātos līdzekļus – no kopējās kases, kura pieder Latvijai un tās sabiedrotajiem Eiropas Savienībā, kurā Latvijā pagaidām vēl iemaksā daudz mazāk, nekā saņem vai var saņemt.
Runas par Rail Baltica izdevīgumu vai neizdevīgumu īstermiņā ir tikpat absurdas, kā runas par sociālās infrastruktūras uzturēšanas un sabiedriskā transporta tūlītējo izdevīgumu. Kā raksta Roberts Zīle, Rail Baltica projektam ir ģeopolitiska dimensija, jeb ieguldījums ar to atlikto, ilgtermiņa neekonomisko izdevīgumu, kurš dārgi maksā, bet atmaksāsies ar lielāku piesaisti Rietumiem, sabiedrotajiem. Šī piesaiste ir vienīgā dabā esošā alternatīva orientācijai uz Krieviju, uz austrumiem. Tas ir galvenais arguments, kāpēc Rail Baltica īstenošana ir vistiešākajās – tūlītējās – Latvijas nacionālajās interesēs.
Bez tam, ekonomiski Rail Baltica radīs jaunu piedāvājumu, kas noteikti atkarībā no piedāvājuma kvalitātes spēs stimulēt arī pieprasījumu. Ērtas un ātras dzelzceļa līnijas uz Baltijas valstīm pieejamība paaugstinās interesi arī par Rīgu un Latviju. Tādu pašu efektu ar laiku radītu arī moderna transporta infrastruktūra starp Latvijas novadiem – lielāka mobilitātes iespējamība stimulētu pašu mobilitāti, iespējas radīt jaunas un rast darba vietas novados, iespējas cilvēkiem nepamest savu novadu un savu valsti, meklējot mūsdienīgākus dzīves apstākļus.
Tāpēc es nodalu Rail Baltica neizdevīgumu no Rail Baltica pretiniekiem. Es neticu, ka politiskās pretestības pamatā ir Rail Baltica neizdevīgums, un domāju, ka tie, kas iedvesmo šaubas par neizdevīgumu, patiesībā pretojas Latvijas ciešākai piesaistei mūsu demokrātiskajiem rietumu sabiedrotajiem. Tās nav rūpes par Latvijas budžetu un ekonomisko izdevīgumu. Viņi pretojas Latvijas iziešanai no Krievijas ēnas, kurā Latvija lielā mērā vēl joprojām atrodas – kulturāli un mentāli Krievijas mediju telpā.
1 thought on “Rail Baltica. Neizdevīgums un pretinieki”
Can you be more specific about the content of your article? After reading it, I still have some doubts. Hope you can help me.