Nacionālās intereses pēc definīcijas ir ilgtermiņa intereses. Piemēram, šodien ir dārgi un neizdevīgi celt sašķidrinātās gāzes termināli, tiešo starpsavienojumu pāri jūrai ar Zviedriju, pēc iespējas ātrāk attiekties no ekskluzīvajiem līgumiem ar monopolistiem, uzturēt esošos dzelzceļa pasažieru maršrutus un attīstīt jaunus, varbūt pat celt jaunus dzelzceļus uz mazattīstītiem reģioniem, modernizēt un pārbūvēt galvenos virzienus, lai paātrinātu satiksmi, beidzot iepirkt jaunos vilcienus.
Pat ja šodien tas šķiet pārāk dārgi, tas ir jādara nacionālo interešu vārdā, jo tas nodrošinās Latvijas sabiedrības un ekonomikas attīstību turpmāk, novēršot milzīgos politiskos riskus Latvijas neatkarībai un politiskai stabilitātei, kas ir saistīti ar šo enerģētikas atkarību no Krievijas gāzes. Taktiskā izdevība šodien uzcelt milzīgu gāzes elektrostaciju, kā ir noticis Latvijā, var šķist labs zemu izmaksu bizness no tiešā biznesa labumu guvēja – šīs elektrostacijas operatora – viedokļa. Lielāka atkarība no politizētās gāzes piegādes un atteikums no starpsvienojuma un sašķiedrinātās gāzes termināļa ir Latvijas sabiedrības, jeb valsts, pakļaušana lielākiem riskiem. Paradoksāli šo cilpu sev uz kakla savelk pati valsts, kas ir gāzes elektrostacijas operatora, starpsavienojumu noliedzēja īpašnieks.
Ar dzelzceļu un kopumā transporta infrastruktūru un pasažieru pārvadājumiem runa pat nav par tūlītējo izdevību. Es noklausījos diskusiju ar attiecīgo valsts uzņēmumu vadītāju līdzdalību (šeit), no kuras secināju, ka valsts īpašumā esošajiem operatoriem nav ne vīzijas, ne priekšstata par savu nozaru vietu un nozīmi sabiedrības attīstībā. Viņiem nebija kaut cik pārdomātu atbilžu ne uz vienu jautājumiem, kādus uzdevumus risina viņu uzņēmumi, atceļot pasažieru satiksmi ar pierobežas novadiem vai nesaskaņojot vilcienu un autobusu kustības grafikus. Iespaids ir tāds, ka transporta nozares uzņēmumi lidinās “astrālā”, īpaši neaizdomājoties par savu rīcību sekām.
Ko nozīmē darba spēka mobilitāte? Tā nozīmē, ka cilvēks nopērk biļeti turp un atpakaļ, nevis vienā virzienā. Tā nozīmē, ka cilvēks var jebkurā brīdī izvēlēties, kur viņam strādāt, nesastopoties ar transporta infrastruktūras nepietiekamās attīstības šķēršļiem. Jo sastopoties ar šiem šķēršļiem, ja viņam ir problemātiski nokļūt atpakaļ mājās no darba vietas, viņš noteikti pirks vienvirziena biļeti par labu darba vietai. 21. gadsimtā ne 100, ne 200 kilometriem nav jābūt par šķērsli pārvietoties vienas dienas laikā – pa EU kvalitātes dzelzceļu līdzenā apvidū mērenajā klimatā. Latvijas apstākļos tas nozīmē, ka cilvēkam jābūt visai reālistiski izvēlēties jebkuru darba vietu līdz pat 200 kilometru rādiusā, kas noklātu pusi valsts teritorijas.
Manuprāt, tādam jābūt transporta infrastruktūras un pārvadājumu operatoru uzdevumam no sabiedrības/valsts. Tādai jābūt politikai.
Diversifikācija enerģētikā un modernā transporta infrastruktūra ir vitāli nepieciešama Latvijas sabiedrībai, lai saglabātos un – un – attīstītos ilgtermiņā.
Es neesmu nekāds eksperts un varu atkārtot tikai acīmredzamo, to, ko redz, zina un saprot visi. Bet es izvēlos izskatīties jocīgs un atkārtot acīmredzamo, jo es nesaprotu, kāpēc šīs skaidrības nav valsts īpašumā esošajiem nozaru uzņēmumiem un tiem, kas ir atbildīgs par valsts politiku šajās nozarēs.
Jā, izmaksas, jā, grūtības. Bet valsts sabiedrības vārdā drīkst ieguldīt tikai projektos, kas veicina sabiedrības attīstību un politisko stabilitāti, un nedrīkst ignorēt riskus, kas apdraud šos mērķus un līdz ar to apdraud indivīda brīvību un labklājību.
Varbūt šīs nozares ir jāprivatizē. Varbūt tas palīdzētu vismaz nodrošināt adekvātāku pārvaldes struktūru. Bet arī privatizācija neatbrīvos valsts no prioritāšu noteikšanas enerģētikā un transportā sabiedrības interesēs.